Chronique d’un désastre aérien annoncé

I. Genèse d’une compagnie née dans la douleur

L’histoire de CAMAIR-Co ne peut se comprendre sans remonter à la faillite retentissante de son aîné, la Cameroon Airlines (CAMAIR), la compagnie aérienne nationale qui avait été pendant des décennies l’orgueil du Cameroun dans le ciel africain. Rongée par une gestion catastrophique, des dettes colossales et la corruption endémique, la CAMAIR avait été mise en liquidation judiciaire en 2008, emportant avec elle des milliers d’emplois et des décennies de mémoire institutionnelle.
C’est dans ce contexte de vide sidéral que le président Paul Biya signe, le 11 septembre 2006, le décret présidentiel n°2006/293 portant création de la Cameroon Airlines Corporation  désormais connue sous le sigle CAMAIR-Co. L’ambition affichée était grande : doter le Cameroun d’une compagnie aérienne moderne, profitable, capable de relier Douala et Yaoundé aux grandes capitales africaines et européennes. L’État camerounais en est le seul actionnaire, avec un capital de départ fixé à 100 millions de francs CFA  une somme dérisoire pour une entreprise aérienne, révélatrice dès le départ des intentions réelles de ses promoteurs.
Mais la naissance officielle n’est pas suivie d’envol immédiat. Il faudra attendre 2011, soit cinq longues années après le décret de création, pour que la compagnie effectue ses premiers vols commerciaux. Cinq années pendant lesquelles des fonds ont circulé, des recrutements ont été effectués, des contrats ont été signés, mais aucun avion n’a décollé. Ce délai grotesque posait déjà les jalons d’une gouvernance chaotique qui allait caractériser l’ensemble de la trajectoire de l’entreprise.

II. Une cascade de problèmes structurels
Depuis son lancement opérationnel en 2011, CAMAIR-Co n’a jamais réalisé le moindre bénéfice. Cette réalité, accablante pour une compagnie qui prétend être l’ambassadrice du Cameroun dans les airs, résume à elle seule l’ampleur du désastre. La dette cumulée de la compagnie a atteint des niveaux vertigineux : la compagnie reste engluée dans une dette estimée à 124 milliards de FCFA , un gouffre financier qui s’est creusé année après année sans que les pouvoirs publics trouvent la volonté politique de procéder aux réformes structurelles nécessaires.
Les problèmes sont multiples et s’alimentent mutuellement dans un cercle vicieux. L’absence de trésorerie empêche l’entretien des avions, ce qui cloue ces derniers au sol, ce qui réduit les recettes, ce qui aggrave la dette, ce qui rend impossible tout investissement sérieux dans la maintenance. CAMAIR-Co a ainsi été contrainte de recourir à des locations d’appareils à des compagnies étrangères — une solution coûteuse qui érode davantage les maigres ressources de l’entreprise.
L’Agence pour la Sécurité de la Navigation Aérienne en Afrique et à Madagascar (ASECNA) a, à plusieurs reprises, menacé de suspendre ses services à la compagnie pour des arriérés de redevances de navigation accumulés. L’ASECNA avait ordonné à la compagnie de payer ses arriérés de redevances s’élevant à 100 390 millions de FCFA, sous peine de suspension des services de navigation aérienne.  Cette situation a placé la compagnie dans une position de précarité opérationnelle permanente, où chaque journée de vol pouvait théoriquement être la dernière.

III. Une masse salariale obèse pour des avions cloués au sol
L’une des plaies les plus béantes de CAMAIR-Co est sa masse salariale pléthorique, déconnectée de toute réalité économique. Depuis sa création, la compagnie a servi de réservoir à emplois politiques, accueillant des cohortes de “fils à papa” et de recommandés politiques dont la présence au sein de l’entreprise relevait davantage du passe-droit que du besoin opérationnel réel.
Le président exécutif national du Syndicat des travailleurs des transports aériens du Cameroun a reconnu publiquement qu’il y a des employés à Camair-Co qui ne font rien mais qui sont payés.  Ce constat syndical, prononcé sans fard à la radio, illustre l’ampleur d’un phénomène qui ronge l’entreprise de l’intérieur. Des centaines de salariés fantômes ou sous-employés pèsent sur une masse salariale déjà insoutenable, tandis que la compagnie peine à honorer les salaires des agents réellement opérationnels. Les grèves du personnel pour réclamation de salaires impayés ont émaillé l’histoire de l’entreprise, paralysant à plusieurs reprises les opérations et aggravant la défiance des passagers.
Paradoxalement, pendant qu’elle recrute des agents inutiles par le bas, la compagnie a par le passé embauché des directeurs et cadres expatriés avec des salaires exorbitants. Des syndicats des employés n’ont cessé de dénoncer les recrutements massifs d’expatriés mieux payés, au détriment des nationaux qu’ils jugeaient tout aussi qualifiés. Ainsi, CAMAIR-Co a réussi la prouesse d’entretenir simultanément un personnel pléthorique et sous-qualifié au bas de l’organigramme, et des cadres étrangers surdimensionnés et surpayés au sommet — le tout sans que les avions décollent avec régularité.

IV. Les impayés du gouvernement et des hommes d’affaires
L’État camerounais, principal actionnaire et tutelle de CAMAIR-Co, est lui-même l’un des principaux responsables de l’asphyxie financière de la compagnie. Les billets achetés par les délégations officielles, les déplacements des fonctionnaires en mission, les transports institutionnels — autant de prestations dont les factures restent souvent impayées pendant des mois, voire des années, dans les tiroirs des administrations.
Ce comportement prédateur de l’État envers sa propre compagnie est aggravé par les pratiques similaires d’hommes d’affaires camerounais qui utilisent les services de CAMAIR-Co sans s’acquitter de leurs dettes. La compagnie, incapable de se retourner contre ses débiteurs en raison des liens politiques qui protègent ces derniers, accumule des créances douteuses qu’elle ne parviendra jamais à recouvrer. Le comble de l’absurde est atteint lorsqu’on observe des membres du gouvernement eux-mêmes préférer voyager avec des compagnies étrangères, refusant ainsi d’utiliser l’outil national qu’ils prétendent défendre — et dont ils ne paient pas les factures. Certains déplorent que des délégations officielles utilisent encore des compagnies étrangères, un paradoxe pour le transporteur national. 

V. Le détournement de fonds dans l’achat des avions
Le chapitre le plus sombre de l’histoire de CAMAIR-Co concerne sans doute les acquisitions d’aéronefs, un domaine où la corruption a fleuri à grande échelle. Des milliards de francs CFA ont été injectés dans l’achat ou la location d’appareils, mais le résultat sur le tarmac reste pitoyable : une flotte vieillissante, réduite à quelques avions dont la moitié est régulièrement immobilisée pour des raisons de maintenance.
CAMAIR-Co est décrite comme la seule compagnie au monde où l’on s’endette sans que nul ne voie le résultat de ce pour quoi l’on s’est endetté.  Cette formule percutante résume bien la réalité : des contrats d’achat et de location d’aéronefs ont été signés à des prix surfacturés, des commissions occultes ont alimenté des comptes personnels, et au final les appareils livrés étaient soit inadaptés, soit en mauvais état, soit trop coûteux en exploitation pour une compagnie déjà exsangue. Boeing Consulting, mandaté en 2016 pour proposer un plan de redressement, avait préconisé, entre autres, le règlement des dettes en suspens et l’injection de 60 milliards de FCFA, la restructuration du réseau et la modernisation de la flotte, mais ce plan n’a jamais été mis en œuvre. 

VI. La valse des directeurs généraux : un record absolu d’instabilité
Si CAMAIR-Co détient un record, c’est bien celui du turnover à sa direction générale. En huit ans d’existence légale, Camair-Co a vu se succéder à sa tête six directeurs généraux : le Néerlandais Alex Van Elk, son compatriote Matthij Boertien, les Camerounais Frédéric Mbotto Edimo, Jean-Paul Nana Sandjo, et depuis le 22 août 2016, Ernest Dikoum — remplacé à son tour par Louis Georges Njipendi Kouotou. 
Sept directeurs généraux ont été installés en moins de dix ans, et malgré tout, la compagnie continue d’être la risée du continent.  Après Njipendi Kouotou, Jean Christophe Ela Nguema a pris les commandes en 2021. Cette instabilité chronique au sommet de l’organigramme a plusieurs conséquences désastreuses : impossibilité de mettre en œuvre des stratégies à long terme, culture de la courte vue chez les dirigeants qui savent qu’ils n’ont que quelques mois devant eux, et démotivation profonde des équipes qui voient défiler des patrons aux visions contradictoires. Chaque nouveau directeur général arrive avec son plan de redressement, ses priorités, ses hommes de confiance — et repart avant d’avoir pu mesurer le moindre résultat durable. La Camair-Co avait déjà épuisé trois directeurs généraux en quatre années d’existence. 
Au-delà des DG, l’instabilité touche aussi les présidents du conseil d’administration : au moins quatre présidents du conseil d’administration sont passés à la tête de la compagnie depuis mars 2011, et pourtant les avions n’ont pas toujours décollé et la gestion financière reste calamiteuse. 

VII. La vétusté des infrastructures, des avions et des équipements
Visiter les installations de CAMAIR-Co, c’est faire un voyage dans le temps — mais pas dans le bon sens. La flotte propre vieillissante est souvent clouée au sol, obligeant à recourir à des locations coûteuses.  Les appareils qui constituent la flotte en propre de la compagnie souffrent d’un âge avancé et d’un manque d’entretien chronique. Les équipements au sol — matériel de check-in, systèmes d’information, véhicules d’assistance — accusent également leur âge et leur manque d’entretien.
Les infrastructures aéroportuaires avec lesquelles CAMAIR-Co doit composer ne sont guère plus reluisantes. Les aéroports de Douala et de Yaoundé-Nsimalen, bien que partiellement rénovés, restent en deçà des standards internationaux pour certains équipements critiques. Les salles d’attente bondées, les affichages défaillants, les systèmes de bagages capricieux participent à l’expérience globalement dégradée que vivent les passagers de la compagnie nationale.

VIII. La défaillance complète dans la gestion
La gestion de CAMAIR-Co est une illustration quasi parfaite de ce que les spécialistes nomment la “gouvernance patrimoniale” : une entreprise publique gérée comme si elle appartenait à ses dirigeants du moment, sans respect des procédures, sans redevabilité, sans contrôle interne efficace. Les conseils d’administration sont traversés par des luttes de pouvoir permanentes entre les représentants des différents clans politiques qui cherchent à placer leurs protégés. Les décisions stratégiques sont prises non pas en fonction de la viabilité économique de l’entreprise, mais en fonction des équilibres de pouvoir à Yaoundé.
En 2023, le FMI a placé CAMAIR-Co sous un contrat de performance, aux côtés d’autres entreprises publiques,  reconnaissant implicitement l’échec total de la gestion autonome de la compagnie. La comptabilité est opaque, les audits révèlent systématiquement des irrégularités, et les recommandations des experts internationaux restent lettre morte. Les conflits entre directeurs généraux et présidents du conseil d’administration sont devenus une constante, paralysant la prise de décision et alimentant un climat d’incertitude permanente au sein des équipes.
CAMAIR-Co cumule plus de 61 milliards de FCFA de dette extérieure, et la compagnie allemande Lufthansa lui réclame 2 millions d’euros de factures d’entretien impayées.  Une compagnie aérienne nationale incapable de payer ses factures d’entretien à ses prestataires est une compagnie qui joue avec la vie de ses passagers.

IX. Le déficit de confiance des Camerounais
La population camerounaise a largement rendu son verdict sur CAMAIR-Co, et ce verdict est cinglant. La compagnie nationale est devenue l’objet de moqueries populaires, de hashtags moqueurs sur les réseaux sociaux, et d’une méfiance profonde qui se traduit par une préférence marquée pour les compagnies concurrentes — Ethiopian Airlines, Kenya Airways, Air France, Rwandair ou ASKY — dès que les finances du passager le permettent.
Cette défiance se nourrit d’une accumulation d’expériences négatives : vols annulés sans préavis, retards de plusieurs heures sans explication, bagages égarés, service à bord médiocre, aéronefs visiblement vétustes qui inspirent une anxiété légitime. Des passagers racontent avoir attendu des heures à l’aéroport sans aucune information, avant d’apprendre que le vol était annulé faute d’avion disponible. L’incident du 21 mai 2021, où un appareil de la compagnie a raté la piste à l’atterrissage à l’aéroport de Yaoundé-Nsimalen, a profondément marqué les esprits et confirmé les craintes les plus profondes du public.
Le paradoxe douloureux que vivent les Camerounais est de voir leur compagnie nationale incapable d’assurer des liaisons intercontinentales. CAMAIR-Co a suspendu ses vols vers l’Europe en 2016 , contraignant les voyageurs camerounais à transiter par d’autres capitales africaines ou à emprunter des compagnies étrangères pour rejoindre la France, le Royaume-Uni ou l’Allemagne. Les tentatives de reprise de la ligne Paris sont annoncées périodiquement, mais restent à ce jour dans les limbes des projets non aboutis.

X. La maintenance des avions : une bombe à retardement
La question de la maintenance est peut-être la plus préoccupante de toutes, car elle touche directement à la sécurité des passagers. Une compagnie aérienne sans maintenance rigoureuse est une compagnie qui fait jouer aux voyageurs une roulette russe à chaque embarquement.
CAMAIR-Co souffre d’un triple problème en matière de maintenance : le manque de ressources financières pour payer les prestataires spécialisés, le manque de techniciens qualifiés en nombre suffisant, et l’absence d’infrastructures de maintenance adéquates sur le territoire camerounais. La dette auprès de Lufthansa Technik illustre concrètement l’impasse : sans paiement des factures, les prestataires finissent par refuser d’intervenir, laissant les appareils cloués au sol avec des défauts non corrigés.
Un CRJ 900 sud-africain a dû être remis en service après une longue maintenance , symptôme d’une gestion réactive plutôt que préventive — on attend la panne plutôt que de l’anticiper. Cette approche, acceptable dans certains domaines industriels, est profondément irresponsable dans l’aviation civile où les normes de sécurité exigent une maintenance préventive rigoureuse et planifiée. Les autorités internationales de l’aviation, dont la CCAC (Commission de Supervision de la Sécurité de l’Aviation Civile en Afrique Centrale), ont régulièrement soulevé des préoccupations sur la conformité des appareils de la flotte aux standards de sécurité.

Conclusion : Une étoile qui peine à briller
CAMAIR-Co devait être l’étoile du Cameroun — c’est d’ailleurs son slogan. Elle est en réalité le symbole d’un État prédateur qui a transformé son entreprise nationale en caisse noire, en réservoir à emplois politiques et en vitrine de l’impunité. La liquidation de la Camair et les difficultés de la Sonara restent les symboles les plus douloureux d’une souveraineté économique perdue au profit d’une gestion court-termiste. 
Les 600 000 passagers transportés en 2024 et les ambitions affichées d’une flotte portée à 18 appareils d’ici quelques années font miroiter un possible redressement. Mais ces chiffres ne résistent pas à l’analyse lorsqu’on les confronte à une dette de 124 milliards de FCFA, une instabilité managériale chronique, une flotte vétuste et des pratiques de gouvernance inchangées. Les analystes soulignent que CAMAIR-Co doit impérativement traiter ses fondamentaux opérationnels — la qualité de service, la ponctualité et une gestion rigoureuse — pour concurrencer des géants régionaux comme Ethiopian Airlines ou ASKY. 

Tant que la compagnie restera un instrument politique plutôt qu’une entreprise commerciale, tant que les nominations à sa tête obéiront à des logiques d’allégeance plutôt que de compétence, et tant que l’impunité protégera ceux qui la pillent, CAMAIR-Co continuera d’être ce qu’elle est depuis quinze ans : une compagnie où, selon la formule cruelle mais juste d’un observateur camerounais, “tout le monde vole — sauf les avions.”

Article rédigé à partir de sources officielles, rapports d’experts et témoignages recueillis auprès d’observateurs du secteur aérien camerounais.

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