Un document administratif. Quelques lignes sobres. Et derrière elles, une crise institutionnelle qui expose les fractures au cœur même de la gouvernance portuaire camerounaise. Le Port Autonome de Douala vient de se plier partiellement à une injonction venue du sommet de l'État.

Ce qui s'est passé

Dans une correspondance adressée à la direction de TransAtlantic D. S.A., Cyrus Ngo'o, Directeur Général du Port Autonome de Douala, a officiellement demandé la suspension partielle d'un contrat de concession signé le 25 novembre 2025. Ce contrat confiait à TransAtlantic D. S.A. l'inspection intégrale par scanner de l'ensemble des flux import/export transitant par le Port de Douala-Bonabéri.

La décision ne vient pas de son propre chef. Elle est explicitement présentée comme l'application des directives du Premier ministre, Chef du Gouvernement, relayées par le Ministre des Finances. La formule utilisée dans le courrier est sans ambiguïté : "dans le but de mettre en œuvre les directives de Monsieur le Premier Ministre".

Une suspension qui ne dit pas son nom

Le mot "partielle" mérite d'être ausculté. Car ce que l'on retire à TransAtlantic n'est pas anodin. La société doit désormais limiter ses interventions au trafic vrac solide non-conteneurisé, aux véhicules, aux conteneurs vides et aux conteneurs hors-gabarit. En clair, les flux opérés par SGS S.A. l'autre opérateur de scanning présent au port sont explicitement exclus du champ d'action de TransAtlantic.

Il ne s'agit donc pas d'une suspension technique ou d'un ajustement opérationnel. C'est une redéfinition du périmètre contractuel sous pression hiérarchique, qui revient à protéger SGS d'une concurrence directe que le contrat initial semblait pourtant autoriser.

Le dossier SGS au cœur du conflit

La SGS S.A. Société Générale de Surveillance, groupe suisse coté en bourse et présent dans plus de 140 pays opère au Port de Douala depuis des années dans le domaine de l'inspection et de la certification des marchandises. L'arrivée de TransAtlantic avec un mandat d'inspection intégrale par scanner constituait une menace directe sur son périmètre historique.

Que le Premier ministre et le MINFI interviennent pour délimiter les zones d'action des deux opérateurs soulève des questions que le document officiel ne répond pas : sur quelle base juridique ? À la demande de qui ? Et pourquoi un contrat signé en novembre 2025 est-il déjà partiellement suspendu moins de trois mois après sa signature ?

Un DG entre deux feux

La position de Cyrus Ngo'o dans cette affaire est révélatrice des contradictions institutionnelles camerounaises. En tant que DG du PAD, il est à la fois l'autorité concédante qui a signé le contrat avec TransAtlantic le 25 novembre 2025, et l'exécutant contraint de le vider partiellement de sa substance sur instruction de sa tutelle.

Le courrier qu'il signe est le portrait de cette tension : un responsable d'établissement public qui applique des ordres venus d'en haut, tout en tentant de préserver une façade de légalité contractuelle en qualifiant la mesure de "partielle" plutôt que de résiliation.

Les enjeux de la sécurisation portuaire

Derrière les manœuvres contractuelles, l'enjeu est colossal. Le Port de Douala traite l'essentiel des échanges commerciaux du Cameroun et de plusieurs pays enclavés d'Afrique centrale. La qualité et l'indépendance du système d'inspection par scanner conditionne directement la lutte contre la fraude douanière, la contrebande, et les flux illicites.

Confier ce dispositif à un opérateur unique ou en segmenter le contrôle entre acteurs aux intérêts divergents n'est pas une question technique. C'est une question de souveraineté fiscale et sécuritaire.

Alors que le Cameroun perd chaque année des dizaines de milliards de FCFA en recettes douanières non recouvrées, quelle logique réelle guide les arbitrages qui se jouent aujourd'hui entre le Premier ministre, le MINFI, le DG du PAD, SGS et TransAtlantic et qui, au final, en tire profit ?

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