La petite histoire du chantier qui a paralysé l’un des principaux accès à la capitale économique du Cameroun.

La route leur a apporté les pires désagréments. Un paradoxe que n’ont pas supporté longtemps les populations qui empruntent tous les jours l’axe qui mène de Douala à Edea. Ceci du fait des travaux qui se déroulent entre le lieu-dit «Borne 10 » et le pont sur la Dibamba. Les usagers de cet axe qui sont aussi bien les voyageurs que la nombreuse population qui s’est installée de ce côté de la capitale économique du Cameroun a crié son ras-le-bol.

Rarement au cours des dernières années, une mobilisation citoyenne n’a eu un tel impact. Le collectif des populations a été reçu par le délégué du gouvernement, le ministre des Travaux publics a fait une descente sur le terrain et des mesures ont été prises. Mais, alors que la tension un tant soit peu baissé autour de l’inacceptable calvaire vécu par les usagers de la pénétrante Est de Douala, on peut continuer à se poser des questions sur les responsabilités dans ce que l’on peut considérer comme un scandale. Car si l’on a beaucoup parlé de la pénétrante Est de Douala au cours des dernières semaines, cette route a une histoire bien plus ancienne qu’il est important de retracer. Et cette histoire ne date pas que de la veille de la tentative d’organisation de la Can 2019 par le Cameroun. De quoi s’agit-il ? «Il s’agit en fait de la réalisation de 27 km de chaussée, deux ouvrages inférieurs et supérieurs, ainsi que cinq giratoires. Le portail des camerounais de Belgique. C’est le continuum de la phase 1, aujourd’hui achevée. Une entreprise a été sélectionnée pour réaliser ces travaux. Une mission de contrôle a été sélectionnée pour en assurer la maîtrise d’ouvrage, mais nous notons avec beaucoup de peine bon nombre d’insuffisances », a indiqué Emmanuel Nganou Djoumessi au cours de sa descente sur le terrain le 6 août dernier.

Boulevard périphérique

Avant cela, il y a eu d’autres initiatives, concernant cette route. En effet, alors que le Colonel Etonde Ekoto est encore délégué du gouvernement, un plan de desserte de la ville de Douala est proposé par des ingénieurs. L’un des ingénieurs ayant fait partie de la réflexion rappelle ce qui avait été prévu : «Le deuxième pont sur le Wouri dans notre étude était décalé plus au Nord. Ce pont partait de Bonamoussadi à Jebale, et ensuite continuait jusqu'à l’échangeur de Limbe et Nkongsamba. Pour rejoindre ce pont, une double voie partait de Yassa jusqu'au pont, et deux voies sur berges reliaient l’ancien pont au nouveau, voies passant par la berge droite, derrière Deido plage et la berge gauche du côté de Bonaberi. «Ce qui veut dire que tous les trafics de transit dans la ville passeraient par Yassa pour le nouveau pont. (…) L'accès actuel devenait plus fluide. Douala aurait eu son boulevard périphérique ».

Cette proposition n’a jamais été mise en route. En 2018, le ministère des Travaux publics a finalisé les spécifications de l’entrée Est de Douala. Il s’agissait plus précisément de la réhabilitation du tronçon de route entrée Est de la ville de Douala phase 2 (du PK9+925 au PK 18+667). Il s’agissait d’un tronçon de 9km de route en 3x2 voies avec cinq giratoires, 11 dalots et d’autres ouvrages (voir encadré). Le Mintp transmettra donc le dossier d’appel d’offres au ministère des Marchés publics. Mais rien ne bouge. Avec l’imminence de la Can 2019, le Mintp propose dans une correspondance adressée le 08 août 2018 au Minmap, de passer ce marché au groupement d’entreprises Razel Bec/Razel Cameroun qui avait fini le lot 1 et était déjà installée à l'entrée Est de Douala, mais surtout avait une maîtrise parfaite du terrain.

Dans sa correspondance, l’ingénieur de l’Etat émet des réserves sur la capacité du groupement d’entreprises chinoises Wietc/Crcc14 à réaliser ce marché. Mais une autre option sera arrêtée par le Minmap qui attribue le marché au groupement d’entreprises chinoises actuellement à l’oeuvre sur le principe du moins disant. Un choix qui s’avère aujourd’hui malheureux, car les travaux n’ont pas pu être réalisés dans les délais. Ce qui remet en question le fameux principe du moins disant. Et surtout interroge sur les raisons qui ont poussé le ministère des Marchés publics à ne pas tenir compte de la proposition du Mintp qui apparaissait clairement comme la meilleure option.

L’offre des entreprises françaises était de 42,862 milliards de Fcfa. Elle a été considérée comme très élevée par le Minmap. Ce qui peut se comprendre. Seulement, une campagne largement relayée dans divers médias, a laissé croire que le Mintp voulait construire 9km de route à 42 milliards. Et il s’en est expliqué au cours d’une conférence de presse. Il ne s’agissait pas de 9km, mais de 9km x 3. «Le montant de 42 milliards de francs Cfa ne saurait être le coût des travaux, puisqu’il n’a été connu d’aucune commission d’analyse et d’évaluation compétente ; bien plus, il ne résulte d’aucune proposition d’entreprise », avait expliqué Emmanuel Nganou Djoumessi.