Cette locomotive fait partie des dernières que Camarail a acquises il y  a environ trois ans. Mais elles ont une maladie principale : le système de freinage qui n‘est pas fiable. Les conducteurs depuis longtemps s’en plaignent.

Mais l’administration de l’entreprise n’apporte pas de solution concrète. Revenant à la tragédie d’Eséka, il faut préciser que ce n’est pas la surcharge des voitures qui est à l’origine de l’accident. La surcharge peut avoir plutôt augmenté le nombre de victimes quand les voitures se sont renversées. Parce que ces locomotives ont l’habitude de tirer plus de charge que ce qu’elles tiraient ce jour.

Mais elles roulent doucement pour éviter de trop solliciter le système de freinage. Il se trouve simplement que les responsables au niveau de Yaoundé n’ont pas tenu compte du fait que le conducteur, sous la pression du voyage, pouvait chercher à aller un peu plus vite. Dans ce cas, on sait comment atteler les voitures.

Ce n’est pas ce qui a été fait. Malheureusement, au niveau de Milor-Maloume après le viaduc, on est sur une descente. N’oubliez pas que lorsqu’on part de Yaoundé pour Douala, on va de l’altitude vers la zone côtière qui est plus basse. Donc il y a toujours une légère descente. C’est à ce niveau-là que le train à une certaine vitesse, le système de freinage a lâché. A ce moment-là, il y a ce que nous appelons « des trépidations », et les wagons donnent la sensation de galoper un peu. C’est à ce moment que le système d’attelage a commencé à lâcher. Ce sont les quatre derniers wagons qui se sont détachés.  

Puis le reste a suivi. Lorsque le conducteur s’en est rendu compte, la mesure de sécurité pour le reste de l’attelage encore lié à la locomotive commande qu’il s’élance vite, pour éviter que les wagons presque «fous» derrière viennent le percuter avec le risque de le projeter. C’est ce qu’il a fait. C’est pour cela qu’il a traversé la gare d’Eséka à très vive allure pour aller s’immobiliser loin à Bandjock, lorsque l’énergie cinétique qu’il transportait s’est annulée».

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