Paul Biya a tranché en faveur du corridor occidental pour la future ligne ferroviaire Cameroun-Tchad, un chantier estimé à près de 4 829 milliards FCFA qui promet de relier Ngaoundéré à N'Djamena et de désenclaver durablement le Grand Nord.

Le dossier était sur la table depuis des années. Trois tracés s'affrontaient. Des milliards en jeu. Et le destin économique de tout un arc septentrional suspendu à une signature.

Le 5 juin 2026, la décision est tombée.

Paul Biya a choisi. Le corridor occidental. Une ligne de chemin de fer qui reliera Ngaoundéré, Garoua, Maroua et Kousseri avant de pénétrer sur le territoire tchadien pour atteindre N'Djamena. Un projet à près de 4 829 milliards FCFA. Le plus structurant de la décennie pour le Cameroun septentrional.

Ce n'est pas seulement un projet d'infrastructure. C'est un choix géopolitique. Et il va tout changer.

Le grand rail du Nord : Biya signe le projet ferroviaire qui va redessiner l'Afrique centrale

L'arbitrage était attendu. Il est désormais officiel. Le Président Paul Biya a rendu sa décision concernant le tracé de la future ligne ferroviaire devant relier le Cameroun au Tchad, et c'est le corridor occidental qui a été retenu. La notification formelle a été transmise au Ministre des Transports, Jean Ernest Masséna Ngallè Bibéhé, par le Secrétaire Général de la Présidence, Ferdinand Ngoh Ngoh, le 5 juin 2026.

Un choix qui clôt des mois de délibérations techniques intenses et qui engage le Cameroun sur un chantier d'une ampleur historique.

Trois variantes, une décision

Les experts avaient soumis trois options distinctes aux décideurs. Le corridor central, qui prévoyait un tracé via Figuil et Pala. Le corridor méridional tchadien, passant par Moundou et Bongor. Et le corridor occidental, désormais validé.

Sur le plan financier, la logique aurait pu pencher ailleurs. Le corridor tchadien représentait l'option la moins coûteuse, avec une enveloppe estimée à 2 988 milliards FCFA. Le tracé occidental, lui, pèse 4 079 milliards FCFA pour la seule section camerounaise et grimpe à 4 829 milliards FCFA en intégrant la portion internationale jusqu'à N'Djamena. Soit un surcoût assumé de plus de 1 000 milliards FCFA par rapport à la variante la plus économique.

Pourquoi ce choix ? La réponse est dans la carte.

Désenclaver le Grand Nord, enfin

Le tracé occidental n'est pas seulement une ligne ferroviaire. C'est une épine dorsale pour trois régions entières. La future infrastructure reliera de façon séquentielle Ngaoundéré, chef-lieu de l'Adamaoua, puis Garoua, capitale du Nord, puis Maroua, métropole de l'Extrême-Nord, avant d'atteindre Kousseri, ville frontière stratégique, point de jonction avec le Tchad.

Ces trois régions septentrionales cumulent des défis structurels anciens : enclavement géographique, faible densité d'infrastructures, dépendance logistique vis-à-vis du reste du territoire. Le chemin de fer est censé y répondre directement en facilitant la circulation des personnes, le transport des marchandises agricoles et minières, et l'intégration économique de zones longtemps à l'écart des grands flux commerciaux nationaux.

Le Tchad au bout des rails

L'enjeu géopolitique est tout aussi considérable. Le Tchad est un pays enclavé, dépourvu d'accès à la mer, dont les importations et exportations transitent en grande partie par les ports et corridors camerounais. Une ligne ferroviaire directe entre les deux capitales économiques ouvrirait une artère de transit majeure pour l'hinterland sahélien et consoliderait le rôle pivot du Cameroun comme poumon logistique de l'Afrique centrale.

Kousseri, ville camerounaise à la frontière tchadienne, est appelée à devenir le hub de jonction avant que la ligne ne s'élance vers N'Djamena. C'est ce verrou géographique que le corridor occidental franchit avec le plus d'efficacité.

Un financement à l'échelle du projet

Face à des montants aussi considérables, l'État camerounais a d'emblée positionné ce chantier sous le régime du Partenariat Public-Privé. L'équation financière ne saurait reposer sur les seules ressources budgétaires nationales.

Deux partenaires de premier plan ont déjà manifesté leur intérêt. La Banque Africaine de Développement se positionne sur le dossier, apportant sa légitimité institutionnelle et sa capacité d'ingénierie financière. Les Émirats arabes unis, de leur côté, ont exprimé une ambition concrète d'implication à travers Etihad Rail, la compagnie ferroviaire nationale émiratie déjà opérateur d'un réseau de fret de classe mondiale dans le Golfe. Leur entrée dans ce projet apporterait non seulement des capitaux, mais une expertise technique déterminante pour un chantier de cette complexité.

Un signal au-delà du fer

Ce projet ne s'inscrit pas dans le vide. Il s'insère dans une dynamique continentale plus large : celle du développement des corridors de transport transfrontaliers en Afrique, portée par l'Union africaine et les institutions régionales comme la CEMAC. La ligne Cameroun-Tchad, si elle se concrétise selon le calendrier espéré, serait l'un des maillons d'un réseau ferroviaire d'Afrique centrale longtemps resté à l'état de projet.

La décision est prise. Les études sont validées. Les partenaires se positionnent. Reste l'étape la plus décisive et la plus longue : transformer ces milliards projetés en kilomètres de rails posés sur le terrain.

Le chantier du siècle commence officiellement. Le Nord camerounais attend son train.

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