Selon cet économiste,  « les politiciens » qui ont formulé le nouveau plan de vol de la compagnie nationale ont commis une erreur fondamentale.

Le B 767 de Camair-Co (le Dja) est bloqué actuellement en Ethiopie parce que la compagnie n’a pas réglé les factures du maintenancier, soit environ un milliard F Cfa; Les dirigeants affirment que l’avion reviendra après acceptation des traites. Comment comprendre ce nouveau malaise à un moment où l’on parle d’un plan de  relance de la compagnie ?
Camair-Co n’aura jamais un cash-flow positif tant qu’elle exploite le Dja. Le business plan de Camair-Co est voué à l’échec, parce qu’il prend pour point de départ le Boeing 767 dénommé Le Dja que Camair avait laissé. Ceux qui ont formulé le business plan de Camair-Co sont des politiciens de Yaoundé qui se sont dit « on a un avion Le Dja, on le fait réviser en Irlande puis on l’affecte sur la ligne Paris » ; c’était l’erreur fondamentale, car suite à quatre années d’immobilisation du Dja, on n’était plus sûr de rien et il s’est avéré que le coût de l’heure de vol du Dja (consommation d’essence, pièces de rechange) est deux fois le coût d’un B 767 de nouvelle génération ; rappelons que le Dja pointe plus de vingt cinq ans au chrono.

L’acquisition d’aéronefs neufs était difficile, faute d’argent et, du reste, Camair-Co a dû louer des Boeings 737 pour compléter sa flotte afin de ramener dans les airs l’étoile qui fait la grandeur du Cameroun. Cette flotte est-elle rentable ?
La mauvaise performance  de Camair-Co reflète la qualité de la gouvernance du Cameroun en général. Faute d’avoir réalisé un calcul économique profond, Camair-Co gaspille ses ressources dans les locations d’avions. Or, depuis 2011 les pays industrialisés sont au bord de la déflation de ce fait les taux d’intérêt sont très bas ; alors c’est le moment pour le Cameroun d’emprunter pour acquérir des avions à réaction neufs. Pour choisir ces futurs avions, il faudra refaire le business plan de notre compagnie nationale car la seconde erreur est d’avoir conservé cette obsession d’assurer la desserte de Paris, pour le prestige. Une entreprise commerciale ce n’est pas une question de grandeur, c’est l’efficacité qu’il faut rechercher or les camerounais ont d’autres priorités pour leurs voyages d’affaires, Dubaï par exemple, et en plus le pèlerinage à la Mecque. Nos axes prioritaires devraient être le Moyen-Orient, qui ouvre les portes de l’Asie, plus le réseau régional vers les capitales africaines.

Pourrons-nous concurrencer un jour Kenya Airways, Ethiopian, Turkish ?
La troisième erreur c’est d’avoir négligé les dessertes régionales notamment Dakar, Abidjan, Nairobi, Lagos, Kano, Bangui, Brazza etc. Comblant le vide laissé par Camair les nouveaux venus se sont installés et réussissent. Or, le Kenya et l’Ethiopie ne produisaient que le thé et le café comme le Cameroun. S’agissant des vols intérieurs, les routes bitumées ont réduit l’attrait que la compagnie aérienne avait sur le triangle Douala-Yaoundé-Bafoussam. Il reste à organiser  la desserte du grand Nord jusqu’à Ndjamena avec un avion à réaction. La desserte de l’Est et des petits aéroports de l’Ouest est réalisable avec les avions à hélice.

Justement deux avions chinois neufs MA60 ont été affectés à Camair-Co, mais, certains experts disent que ces avions à hélice ne devraient pas rentrer dans le business plan de la compagnie qui aurait plutôt besoin d’avions à réaction ; partagez-vous leur avis ?
Même du temps glorieux où Camair comptait quatre Boeing, deux avions à hélice faisaient l’appoint lorsque les B737 allaient en révision et en tout cas ces avions à hélice faisaient les pistes d’atterrissage non bitumées comme Kribi ; Batouri ; Bertoua ; Bafoussam. Toutes ces pistes ne sont pas goudronnées aujourd’hui par conséquent les avions à hélice sont tout à fait intégrables dans le business plan de notre compagnie nationale.

Un autre Boeing 737 de Camair-Co doit aller en révision, est-ce là l’opportunité de mettre en service les deux MA60, même si un député du Sdf a taxé cet avion de « cercueil volant » dont on refuse la certification partout dans le monde?
Ce politicien est libre de ses déclarations s’il peut ainsi exciter les foules. Toujours est-il que le MA60, certes fabriqué en Chine, est équipé de deux moteurs qui sont fabriqués par Pratt & Whitney Canada ; cette société motorise à l’identique l’ATR-42, un turbopropulseur franco-italien qui est le rival direct du MA60. De plus, l’avionique du MA60 a été améliorée par la firme américaine Rockwell Collins  et est essentiellement d’origine américaine, comme la quasi-totalité des avions de ligne mondiaux. Certes le MA60 a été lancé dans un contexte où la guerre géo-économique fait rage, alors sa moindre défaillance est amplifiée dans les médias occidentaux. Figurez-vous que la Nouvelle Zélande a obligé Tonga à prendre un avion britannique pour transporter les touristes néo-zélandais qui partent visiter les îles Tongas et à immobiliser le MA60 que la Chine a remis en cadeau et qui a volé huit mois sans accroc. Le MA60 a connu un seul accident mortel,  c’était en 2011,  quand un aéronef de la compagnie indonésienne Merpati est tombé à un demi-kilomètre du bout de la piste d’une île en Indonésie ; l’enquête avait conclu à une erreur humaine. Ce qui n’a pas empêché la compagnie Merpati de continuer à exploiter sa flotte de MA60, il lui en reste 14.

Le même député Sdf informe que le Congo a payé juste 4,5 milliards F Cfa pour le MA60 et soutient que l’acquisition de MA60 par le Cameroun a été accompagnée de grasses rétro-commissions ; quel est le coût normal de cet avion ?
Il faut lire attentivement les contrats internationaux et regarder la monnaie de facturation, qui le plus souvent est une devise. Le Congo a payé son MA 60 longtemps avant nous et a déboursé une somme en FCFA mais quel était le prix en devise à l’époque ? La réévaluation du yuan peut expliquer l’évolution à la hausse du prix du MA 60. On sait que depuis 2008 les Etats-Unis font pression sur la Chine de réévaluer sa monnaie le yuan.  Ainsi le yuan a été réévalué de 8,3 yuans pour un dollar en 2010 à 6,2 yuans pour un dollar de nos jours, soit un taux de réévaluation de 30% environ. Et pour traduire en F Cfa,  il faut passer par l’euro ; il se trouve que le dollar s’est apprécié de 34% par rapport à l’euro entre mai 2010 et mai 2015. Cumulativement, un article acheté en Chine a vu son coût en F Cfa augmenter de 64% depuis 2010, rien que par les fluctuations des changes. En ce qui concerne les rétro-commissions, la compagnie indonésienne évoquée avait signé un contrat de 225 millions de dollars en 2006 pour ses  quinze avions soit 15 millions de dollars pièce ; puis des dénonciations ont éclaté et la Chine a expliqué que ce contrat incluait également la pré-étude d’un gigantesque barrage de 10.000 MW à construire en Indonésie. Après des années de tractations et d’enquêtes parlementaires, le contrat a été réduit à 12 millions de dollars pièce mais le projet de méga-barrage a été abandonné ; allez donc comprendre quelque chose aux pratiques commerciales de la Chine !

Pour relancer la compagnie, on parle d’une nouvelle injection de 30 milliards F Cfa…
Il ne faut surtout pas renflouer Camair-Co! Dans les études de cas à la Business school, on appelait ça « to throw good money after bad money ». Soulignons que les pannes fréquentes du Dja et des vieux avions loués ont fait fuir les clients pourtant enthousiastes au lancement de Camair-co. Avec un taux de remplissage de 18% sur la ligne de Paris, Camair-Co n’était même pas capable de couvrir le coût du carburant.

Quel avenir donc pour une compagnie nationale au Cameroun ?
Tout commence avec la bonne Gouvernance. En matière de compagnie aérienne nationale, le Cameroun d’une part et le Kenya ou l’Ethiopie d’autre part ont évolué en sens opposés. Voici une anecdote pour illustrer ce propos. Un soir du mois de septembre 1978 un Boeing 737 de Camair atterrit à AddisAbeba et l’équipage se rend à l’hôtel pour passer la nuit ; la règle est que les pilotes ont droit à une chambre individuelle ; les stewards sont logés deux à deux et pareil pour les hôtesses. Mais voilà que les réceptionnistes refusent d’allouer une chambre individuelle au co-pilote Ondoua,  et insistent que Ondoua doit rejoindre une chambre à deux. Il a fallu faire redescendre le commandant de bord, un européen, pour qu’il confirme que Ondoua était bien un pilote. L’entêtement des réceptionnistes a été expliqué,  selon eux un homme de race noire et si jeune ne pouvait pas être un pilote sur un Boeing parce que la flotte d’Ethiopian Airlines était composée de DC 4 hérités de la seconde guerre mondiale et pilotés par des italiens ou britanniques. En 2015 Ethiopian Airlines possède une soixantaine d’avions à réaction plus en centre de maintenance qualifié. Entretemps, Ondoua devenu commandant de bord sur le Boeing 747 est retraité forcé depuis les déboires de Camair puis Camair-Co.