La découverte d’une nouvelle panne a rallongé le séjour de l’avion dans la capitale éthiopienne.

A chaque crise que traverse Camair-Co, l’opinion publique veut savoir où est le Dja ? Le Boeing 767/300 du transporteur aérien national est entré dans les ateliers d’Ethiopians Airlines en Ethiopie, le 19 novembre 2015, pour la grande visite technique (Check-C) programmée par la compagnie et conformément aux prescriptions des manuels des procèdures du constructeur Boeing. En général, si aucune difficulté technique majeure n’est signalée, la durée de cette grande visite excède rarement les trente jours. Le Dja était donc censé quitter les ateliers de la compagnie nationale éthiopienne, le 19 décembre 2015.

Ce n’est pourtant pas encore le cas. Et pour cause : au cours d’une inspection en profondeur avant la confection du cahier de charges, les mécaniciens ont découvert sur le Dja, une corrosion importante sur la partie arrière de l’aéronef. «Ce type de panne est fréquent sur les avions. L’inconvénient est que la réparation d’une corrosion allonge sensiblement la durée d’un appareil dans les ateliers de maintenance, en raison de la non disponibilité sur le marché, le plus souvent, de certaines pièces», renseigne un mécanicien de Camair-Co.

C’est le cas pour le Dja où, du fait de sa non disponibilité sur le marché, Ethiopians s’est trouvé dans l’obligation de passer commande d’environ onze pièces (stringers) au constructeur Boeing aux Etats-Unis. Le hic, c’est qu’il fallait les fabriquer dans un contexte où le constructeur est passé du 767 au 787…

De sources concordantes, les pièces auraient déjà été livrées à Ethiopians et le Dja pourrait signer son retour dans les airs, dans la deuxième quinzaine de mai 2016. A condition, bien sûr, de régler la note. Traditionnellement, c’est à la fin des opérations que le prestataire dresse sa facture et établit les modalités de paiement avec son client. Combien ?

Difficile d’avancer un chiffre. «Vouloir justifier le séjour prolongé du Dja dans les ateliers de son maintenancier, pour une quelconque dette de 400 millions non honorée relève certainement de l’affabulation», relève-t-on à Camair-Co. «Comme il est de tradition dans la gestion d’une compagnie aérienne ou d’une entreprise, il n’est pas exclu que Camair-Co ait une ardoise auprès de son fidèle partenaire pour des prestations antérieures. Mais cela ne saurait constituer un blocage à la grande visite du Dja», murmure-t-on au département de la Maintenance d’Ethiopians Airlines.

Au stade actuel donc, aucun différend financier entre Ethiopians et Camair-Co n’est à l’origine du «blocage» du Dja en Ethiopie. Mieux, une certaine décrispation est notée ces derniers temps dans les relations entre les deux compagnies aériennes. Les deux directeurs généraux ne se sont-ils pas rencontrés le 12 avril 2016 à Addis-Abeba ? A cette occasion, un plan d’apurement de la dette de la compagnie nationale n’a-t-il pas été validé entre les deux parténaires ?

Selon diverses sources, au 12 avril 2016, la dette de Camair-Co à Ethiopians s’élèverait à près de 2,857 millions de dollars Us. La compagnie nationale se serait engagée à éponger, dans les semaines à venir, 500 000 dollars US. Il faut souligner que le partenariat entre Ethiopians Airlines et Camair-Co va au-delà de la maintenance des aéronefs et embrasse la maintenance en ligne. Pour cela, cinq mécaniciens d’Ethiopians Airlines se relayent régulièrement dans les ateliers de Camair-Co à Douala.

APPAREIL DE SUBSTITUTION

Privé du Dja, comment opère Camair-Co ? Le 15 octobre 2015, la direction générale de Camair-Co a obtenu du conseil d’administration de la compagnie, réuni en session extraordinaire, le quitus de procéder à la location d’un aéronef de substitution. Pour ce faire, un appel d’offres a été lancé et deux loueurs d’avions ont soumissionné : les compagnies Fly Egypt et Corendon Airlines (Turquie).

La Camair-Co était en quête d’un aéronef 737/800 long courrier, mieux adapté en termes de confort que les traditionnels 737/700, et moins coûteux qu’un 767/300 Er par exemple dont elle a tant de peine à atteindre un taux de remplissage de 40% (cas du Dja).La compagnie Fly Egypt a soumissionné pour 240 heures de vols par mois à raison de 2900 dollars Us/heure et 2500 dollars Us/heure supplémentaire.

Corendon Airlines a proposé, pour le même nombre d’heures de vols, un coût de 2500 dollars Us /heure de vol et 2300 dollars Us /heure supplémentaire. Il faut souligner que le coût de location comprend l’équipage, la maintenance et l’assurance (Acmi). Pour deux aéronefs de capacité et de performance similaire mais à tarification différente, le choix de la moins-disante ne pouvait être que la compagnie turque. Durée de contrat : deux mois à compter du 9 janvier 2016.

Ce qui veut dire que depuis le 10 mars, la compagnie turque est arrivée en fin de contrat. Et les Turcs ont plié bagages. Les lignes qu’ils assuraient sont désormais desservies par le B737 de Camair-Co.