La note de conjoncture de la CAA fixe la dette publique à 15 607 milliards FCFA, pendant que le Fonds routier reconnaît perdre des milliards de péage et que 90 % du réseau reste en terre.
15 607 milliards de francs. 44,2 % du produit intérieur brut. Le chiffre est tombé fin juillet, dans une note de conjoncture de la Caisse autonome d’amortissement arrêtée à fin juin. Un chiffre que l’on pourrait ranger dans les colonnes macroéconomiques et refermer. Sauf qu’au même moment, sur la Nationale 5, entre Douala et Bafoussam, un trajet qui prenait trois à quatre heures peut en prendre dix. La route est là. L’argent est parti. Et la question, elle, ne bouge pas : où est passé tout cet argent ?
La dette en chiffres, la route en morceaux
La note de conjoncture de la Caisse autonome d’amortissement (CAA) ne fait pas dans la dentelle. À fin juin 2026, l’encours de la dette publique camerounaise s’établit à 15 607 milliards de FCFA, soit 44,2 % du PIB. Un an plus tôt, à fin juin 2025, le stock était de 14 105 milliards, pour 43 % du PIB. La trajectoire monte. L’administration centrale concentre 93,9 % de cet encours, selon la structure publiée par la CAA. Traduction : c’est l’État, au sens strict, qui porte l’essentiel du fardeau.
Ce chiffre de 44,2 % reste sous le plafond de soutenabilité de 50 % fixé dans la Stratégie d’endettement à moyen terme, et très loin du critère CEMAC de 70 %. La CAA le souligne elle-même : la trajectoire est globalement compatible avec les objectifs de préservation de la soutenabilité. Sur le papier, le Cameroun n’est pas en situation de surendettement. Sur le terrain, la même administration qui emprunte est celle qui construit, répare, et laisse se dégrader.
Car la question n’est pas seulement le stock de dette. C’est ce que la dette finance. Et ce qu’elle ne finance pas.
2 668 milliards sur la table, 9 % de bitume sur le réseau
Entre 2018 et 2025, le secteur des infrastructures routières a absorbé 2 668,28 milliards de FCFA, selon le bilan présenté en février 2026 lors de la conférence semestrielle du ministère des Travaux publics. En moyenne, 381,1 milliards par an. Le ministère revendique 108 projets livrés, 2 169,53 km de nouvelles routes bitumées et 1 200,93 km de chaussées réhabilitées.
Mais le même ministère reconnaît l’écart. Au 31 décembre 2025, le réseau comptait 10 939,92 km de routes bitumées sur un linéaire total de 121 873 km. Soit moins de 9 %. La Stratégie nationale de développement visait 12 % en 2025 ; le taux réel a plafonné à 9,5 %. Et pour l’entretien courant, les ressources mobilisées en 2026 par le Fonds routier s’élèvent à 47,784 milliards de FCFA. Le ministre des Travaux publics, Emmanuel Nganou Djoumessi, l’a dit devant le Sénat : cette enveloppe couvre à peine 31,7 % des besoins. Les besoins annuels, eux, sont estimés autour de 150 milliards. Il manque plus de 100 milliards chaque année pour simplement empêcher la route de mourir.
Ce n’est pas une abstraction. Plus de 110 000 km du réseau restent en terre, particulièrement exposés aux intempéries, à l’érosion et aux ruptures de trafic pendant les saisons pluvieuses. Le ministre le concède : ces routes connaissent de fréquentes dégradations en raison de la nature du revêtement de la chaussée, qui ne résiste pas aux pluies.
Les décrets d’octobre : de l’argent neuf sur du bitume ancien
L’argument de la route qui s’effondre ne date pas d’hier. Mais il prend une texture particulière quand on le frotte aux décisions récentes.
Le 2 octobre 2026, Paul Biya signe le décret n°2026/320. Il habilite le ministre de l’Économie, Alamine Ousmane Mey, à conclure avec la Banque islamique de développement un accord de financement de 212,35 millions d’euros, soit environ 139,2 milliards de FCFA, pour la réhabilitation de l’axe Douala-Bafoussam. Le même jour, un second décret, n°2026/321, autorise le ministre à signer un accord de crédit de 347 millions de dollars, soit environ 228 milliards de FCFA, pour un autre corridor international.
Sur le fond, ces financements répondent à une réalité documentée : la Nationale 5, entre Douala et Bafoussam, est devenue l’un des axes les plus dégradés du pays sur certaines sections, avec des temps de parcours multipliés par deux ou trois. Le projet couvre 219 kilomètres. Personne ne contestera l’utilité de réhabiliter une route stratégique.
La question que pose une partie des observateurs est ailleurs. Elle porte sur le cycle. Des axes récemment réfectionnés font l’objet de nouveaux financements. Des routes neuves se dégradent à une vitesse qui interroge. Et pendant que de nouveaux prêts sont signés pour reconstruire, le budget d’entretien courant reste bloqué sous le tiers des besoins. Le sous-financement se traduit par une logique de priorisation permanente : les pouvoirs publics interviennent d’abord sur les axes jugés les plus stratégiques, au détriment d’une couverture régulière de l’ensemble du réseau, note le ministère lui-même. Construire sans entretenir, c’est programmer la reconstruction. Et la reconstruction, elle, se finance par de la dette.
Le péage qui fuit
Il y a un deuxième robinet. Il fuit aussi.
Le Fonds routier a commandé deux études successives sur la collecte des droits de péage. Les résultats, rendus publics lors d’un atelier à Yaoundé en juin 2024, sont têtus. Sur la période 2018-2023, les recettes de péage attendues dans les caisses du Trésor public s’élevaient à 62,646 milliards de FCFA. Seuls 45,421 milliards ont été captés. La perte : 17,225 milliards de FCFA. Pour la seule année 2023, la déperdition est évaluée à 3,43 milliards. Environ 28 % des recettes potentielles échappent au circuit.
Le diagnostic du Fonds routier lui-même pointe la vétusté du système de contrôle et de suivi, le caractère manuel du système, et, plus gênant, la mauvaise gouvernance, le trafic d’influence, la corruption, l’émission et la mise en circulation de faux tickets. Ce ne sont pas des accusations extérieures. C’est le document de travail d’un atelier officiel.
Le paradoxe est cruel. Les usagers paient au péage et au pesage. Une partie de cet argent ne rentre pas. Et quand il rentre, il ne suffit pas. Le Fonds routier lui-même estime que les recettes de péage ne représentent en moyenne que 8 % des ressources du guichet Entretien. Le péage n’est pas la solution miracle. Mais chaque milliard qui s’évapore est un milliard qui ne répare pas une route.
La géotechnique, le contrôle, et le maillon faible
Il y a une troisième fuite. Elle ne se voit pas sur un reçu. Elle est dans la façon dont les marchés sont passés et exécutés.
Le cadre institutionnel existe. L’Agence de régulation des marchés publics (ARMP) publie des avis d’appel d’offres pour le contrôle technique et géotechnique de certains tronçons de route dans les régions du Littoral et de l’Ouest. La réglementation prévoit que les projets routiers soient précédés des études géotechniques et que le ministère en charge des Marchés publics assure le contrôle. Sur le papier, la chaîne de responsabilité est claire.
Mais une chaîne n’est solide que par son maillon le plus faible. Les allégations de construction au rabais, de matériaux éphémères et de cabinets de contrôle encartés relèvent, à ce stade, de l’analyse d’opinion et non d’une preuve judiciaire publiée. Ce qui est documenté, en revanche, c’est le résultat : un réseau qui se dégrade plus vite que les budgets ne peuvent le réparer, et des besoins d’entretien qui dépassent les capacités disponibles dans un rapport de un à trois.
Le ministre Nganou Djoumessi a une explication récurrente : l’indiscipline des usagers, le surcharge des camions, la nature des revêtements. Ces facteurs existent. Mais ils n’expliquent pas tout. Ils n’expliquent pas pourquoi 17 milliards de péage manquent à l’appel. Ils n’expliquent pas pourquoi le budget d’entretien couvre 31,7 % des besoins. Ils n’expliquent pas pourquoi il faut de nouveaux décrets de 139 puis 228 milliards pour des axes censés avoir été traités.
Ce que le prochain décret ne réglera pas
Le Cameroun n’est pas le seul pays à emprunter pour construire des routes. La dette n’est pas un péché. Le problème n’est pas le stock de 15 607 milliards en soi. Le problème est le rendement de cet endettement en infrastructures durables, et la gouvernance de la chaîne qui va du péage au bitume.
Une route qui dure vingt ans coûte moins cher qu’une route reconstruite tous les cinq ans. Un péage qui reverse 90 % de ses recettes vaut mieux qu’un péage qui en perd 28 %. Un appel d’offres transparent coûte moins cher qu’un contentieux ou qu’une reconstruction anticipée.
Le prochain décret ne réglera pas cela. Le prochain budget d’entretien non plus, s’il reste à 47 milliards pour 150 milliards de besoins.
La question n’est plus seulement où va l’argent. Elle est : qui rendra des comptes sur la durée de vie d’une route camerounaise ?
C’est quoi exactement le chiffre de 15 607 milliards ?
C’est le total de la dette publique camerounaise à fin juin 2026, selon la Caisse autonome d’amortissement. Ça représente 44,2 % de tout ce que le pays produit en un an.
44,2 %, c’est grave ou pas ?
C’est sous le plafond de 50 % que le Cameroun s’est fixé, et très loin du seuil CEMAC de 70 %. Donc non, ce n’est pas une crise de surendettement au sens strict. La question, c’est ce que cette dette finance et combien de temps ça dure.
Pourquoi les routes se dégradent si vite alors qu’on emprunte pour les refaire ?
Il y a trois fuites documentées : l’entretien est sous-financé (47 milliards pour 150 milliards de besoins), le péage perd une partie de ses recettes (17 milliards en six ans), et la chaîne construction-contrôle géotechnique est régulièrement mise en cause sans que les responsabilités soient clairement établies publiquement.
Le ministre dit que c’est la faute des usagers. C’est vrai ?
La surcharge et l’indiscipline existent. Mais elles n’expliquent ni les 28 % de recettes de péage qui manquent, ni le fait que l’entretien ne couvre qu’un tiers des besoins. Ce sont deux problèmes différents.
Où va l’argent du péage ?
Une partie est collectée et reversée au Fonds routier, une autre se perd en route. Le Fonds routier lui-même a documenté 17,2 milliards de FCFA de pertes sur 2018-2023 et pointe des problèmes de gouvernance, de faux tickets et de système manuel.
