Les corridors d'Afrique centrale perdent encore des camions sans que personne ne sache exactement où

Le corridor Douala-N'Djamena fait 1 948 kilomètres. En janvier 2026, le Bureau de gestion du fret terrestre a mené une mission d'immersion sur 1 392 km de cet axe et a compté 64 arrêts imposés aux poids lourds. Un obstacle tous les 21,75 km, en moyenne. Ce n'est pas un chiffre théorique issu d'un rapport de consultant à Genève, c'est le résultat d'un comptage physique, camion par camion, poste par poste, sur un trajet que des milliers de chauffeurs font chaque semaine avec des cargaisons de ciment, de carburant, de matériaux de construction et de biens de consommation destinés au Tchad et à la Centrafrique.

Je couvre la télématique et la gestion de flotte depuis suffisamment longtemps pour savoir que ce genre de données terrain vaut plus que n'importe quelle projection de marché. Et pourtant, la projection de marché existe aussi. Le marché mondial des dispositifs de suivi GPS pesait environ 4,2 milliards de dollars en 2025, selon les estimations de plusieurs cabinets d'analyse, et devrait dépasser 4,7 milliards en 2026 avec une croissance annuelle qui oscille entre 12 et 15 % selon les sources. La région Moyen-Orient et Afrique représentait 6,1 % du marché GPS mondial l'an dernier, soit à peu près 8,5 milliards de dollars si l'on prend le marché GPS au sens large. Le problème n'est pas le manque de technologie disponible. Le problème, c'est que les corridors où elle serait la plus utile sont précisément ceux où elle pénètre le moins vite.

En février 2026, lors de l'atelier régional de restitution des études de l'Observatoire des pratiques anormales sur les corridors d'Afrique centrale, à Douala, le président du Syndicat des commissionnaires agréés en douanes et transitaires du Tchad a publiquement déploré l'insuffisance des GPS et des balises au port de Douala. Le transit vers le Tchad et la Centrafrique passe par ce port, qui a enregistré un trafic en transit de 501 367 tonnes au premier trimestre 2026, contre 456 805 tonnes à la même période en 2025. Le volume total de transit pour l'année 2025 avoisinait les deux millions de tonnes. Le transit spécifique vers le Niger, un flux en pleine croissance, a dépassé pour la première fois les 50 000 tonnes sur l'année 2025, et une délégation du Port autonome de Douala s'est rendue à Niamey en avril 2026 pour vendre l'offre logistique camerounaise aux chargeurs nigériens. Tout cela circule sur des routes dont moins de 10 % du réseau total est bitumé.

Le Cameroun comptait officiellement 10 576 km de routes bitumées sur un réseau total de 121 873 km à fin 2024, soit environ 9 % du linéaire, d'après les chiffres du ministère des Travaux publics. Les études du secteur estiment que le transport représente en moyenne 60 % du coût total d'une marchandise sur les routes dégradées au Cameroun, contre moins de 40 % sur route réhabilitée. La route assure environ 90 % du fret interurbain et interétatique en Afrique subsaharienne. Les camionneurs qui circulent de nuit sur le corridor Douala-Bangui se font braquer par des individus armés dans des aires de repos non sécurisées, les scellés de la cargaison sont brisés, la marchandise disparaît. Et par peur pour leur vie, certains chauffeurs ont simplement décidé de ne plus rouler après la tombée du soleil. Environ 30 % des entreprises de logistique au Cameroun auraient subi des pertes financières significatives liées à des actes criminels, selon une analyse sectorielle publiée en 2025.

Dans ce contexte, le suivi GPS des flottes n'est pas un luxe technologique. C'est le strict minimum pour savoir où se trouvent les véhicules, si la cargaison est intacte, et combien de temps un camion reste immobilisé à un poste de contrôle.

La Banque mondiale a approuvé le 12 juin 2026 un financement de 525 millions de dollars pour la première phase du programme de reconstruction du corridor Douala-Bangui. La part camerounaise s'élève à 425 millions de dollars, soit environ 238 milliards de FCFA. Le programme régional global est chiffré à 1,12 milliard de dollars. Au-delà de la reconstruction de la RN3, le programme prévoit le déploiement de systèmes intelligents d'aide à la conduite sur 3 000 poids lourds et l'installation de deux stations de pesage entièrement digitalisées pour contrôler la charge à l'essieu, identifiée comme cause majeure de la dégradation prématurée des infrastructures. Parallèlement, la Banque africaine de développement avait approuvé en décembre 2024 un prêt de 330 millions d'euros pour la reconstruction du tronçon Ngaoundéré-Garoua du corridor Douala-N'Djamena. Les données de suivi de flotte de gpswox.com pour les corridors de transit en Afrique subsaharienne vont dans le même sens, avec une demande croissante de géolocalisation en temps réel sur les axes reliant les ports du Golfe de Guinée à l'hinterland sahélien.

Le BGFT, de son côté, a pris de l'avance sur la digitalisation. En février 2026, en partenariat avec le Bureau national du fret terrestre du Tchad, il a lancé la dématérialisation de la lettre de voiture obligatoire et de la taxe à l'essieu, deux documents stratégiques pour la traçabilité du fret et le financement de l'entretien routier. Le plan de travail annuel 2026 du projet régional d'amélioration de la performance du corridor Douala-N'Djamena, financé par l'IDA, a été arrêté à 11,12 milliards de FCFA. La digitalisation des procédures de transit et le suivi de véhicules par satellite ne sont pas des projets pilotes ou des expérimentations. Ce sont des réponses opérationnelles à un problème que tout le monde dans le secteur connaît depuis vingt ans, mais que personne n'avait les moyens ou la volonté de traiter à l'échelle du corridor.

Les plateformes de suivi en temps réel permettent aujourd'hui de réduire la consommation de carburant de 15 à 20 % et d'améliorer les indicateurs de sécurité de 30 à 40 % dans les flottes qui les adoptent, d'après des données consolidées du secteur télématique pour 2026. Sur un corridor où le carburant représente une part énorme des coûts d'exploitation et où le vol de gasoil est un sport quasi organisé, ces chiffres ne sont pas anecdotiques. Mais il faut aussi être réaliste. L'installation de traceurs GPS sur 3 000 poids lourds, comme le prévoit le programme Douala-Bangui, ne résoudra rien si la couverture réseau reste défaillante sur des centaines de kilomètres entre Bertoua et Garoua-Boulaï, ou si les chauffeurs ne sont pas formés à utiliser les dispositifs embarqués.

La campagne de l'Observatoire des pratiques anormales, menée du 12 au 19 février 2026 sur les corridors Douala-Kribi-Bangui et Douala-N'Djamena, a donné la parole aux acteurs de terrain. Les camionneurs ont dénoncé des aires de repos dangereuses, des infrastructures inadaptées au trafic sous-régional, et des incohérences dans les résultats des ponts-bascules. L'ISSEA, qui pilote le projet pour la CEMAC avec un financement de l'Union européenne, a distribué des moustiquaires conçues pour les nuits des chauffeurs dans leurs cabines, des lampes-torches, des chasubles. Le décalage entre les ambitions de suivi GPS satellitaire et la réalité d'un chauffeur qui dort dans son camion avec une moustiquaire fournie par un observatoire régional, c'est à peu près toute l'histoire de la logistique en Afrique centrale résumée en une image.

Le ministère camerounais des Travaux publics a reçu en 2025 une enveloppe de 973 millions d'euros, la plus élevée du budget de l'État pour la quatrième année consécutive. Le programme d'investissement routier prévoyait la construction ou la réhabilitation de plus de 1 500 km de routes sur la période 2023-2026. En avril 2026, une délégation du Port de Douala allait vendre ses services à Niamey pendant que les chauffeurs sur le corridor vers Bangui se faisaient braquer la nuit. Sans géolocalisation systématique des flottes de transit, personne ne sait vraiment combien de marchandises arrivent à destination, combien se perdent en chemin, ni combien de temps ça prend réellement. Les 1,12 milliard de dollars injectés dans les corridors financent des routes dont personne ne pourra mesurer l'impact sur le fret.

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