Afrique - Transit portuaire Zone Cemac: Le Tchad déplore l'insuffisance des Gps et balises au port de Douala

Les États de la Cemac, soucieux  d'oeuvrer à  la fluidité des échanges commerciaux sur leurs principaux corridors, ont mis sur pied, un projet dénommé Observatoire des Pratiques Anormales sur les corridors d'Afrique Centrale (OPA-AC). Le projet est financé par l'Union Européenne, et piloté par l'Institut Sous-régional de Statistique et d'Economie Appliquée ( ISSEA). 

Au détour de la campagne de sensibilisation menée par l'OPA- AC du 12 au 19 février 2026 sur les principaux corridors d'Afrique Centrale, nous avons saisi l'opportunité de l'atelier régional de présentation des résultats des études de l'OPA- AC, dans les enceintes portuaires de Douala et Kribi, pour rencontrer MAHAMAT DJIBRINE, président du Syndicat des commissionnaires agréés en douanes et transitaires du Tchad (SYCODAF - TCHAD). Il a consenti à nous livrer son ressenti sur le  transit portuaire et douanier au Port autonome de Douala - Bonaberi,  infrastructure qui selon lui, est très importante pour le développement économique de son pays. 

Quelle est selon vous, l'importance  du Port autonome de Douala dans le cadre du projet OPA -AC ?

Pays enclavé, le Tchad ne s'ouvre  qu'à travers les deux les ports autonomes du Cameroun que sont Douala et Kribi. Déjà ces deux ports pour les Tchadiens, constituent une partie intégrante pour le développement de l'économie. Le port autonome de Douala est bien évidemment le port le plus proche et le plus actif, pour ce qui est du Tchad. Mais nous avons beaucoup de problèmes au Port de Douala, et ce, pendant plusieurs années. Nous avons alors à cet effet, entrepris des démarches ; et avec le Conseil des chargeurs du Tchad, nous avons effectué des missions pour dévoiler les entraves qui bloquent et rendent les opérations très lentes.

Pouvez-vous citer quelques unes de ces entraves ?

Le port autonome de Douala est congestionné. Notre cargaison, au moment de son arrivée, prend beaucoup plus temps qu'il n'en faut en réalité, et cela crée des frais supplémentaires de stationnement. Mais il y a des solutions qui ont été trouvées par les autorités portuaires. Nous avons aussi de faux frais  qu'on payait ; nous avons le travail extra légal que nous appelons "LET" dans notre jargon, mais aussi celui des GPS. Donc comme c'est le seul port qui dessert les deux pays de l'hinterland que sont le Tchad et la République Centrafricaine, il n'y a pas suffisamment de balises, et des fois, nous finissons avec la procédure portuaire et douanière, mais le manque de GPS nous créé vraiment des problèmes. Il y a certes des efforts qui ont été faits, mais il reste encore beaucoup à faire. 

Et quelle est la situation lorsque vous êtes sortis du port autonome de Douala pour prendre le corridor jusqu'à Ndjamena ? 

Une fois que nous quittons l'enceinte portuaire pour prendre le corridor qui va nous conduire jusqu'à Ndjamena,  nous avons décelé plus de 150 checkpoints. Or officiellement, il n'y  en a que quatre. Donc nous payons beaucoup d'argent en termes de pots-de-vin. Et cela oscille entre 300 et 350 francs CFA. Et bien, sachez que cela est déterminant pour l'importateur et le commerçant. Ils insèrent tous ces frais indus dans le prix d'achat des marchandises, et c'est malheureusement le consommateur final qui en pâtit, parce que l'importateur et le commerçant ne sont pas là pour perdre ou faire des cadeaux. Ils doivent rentrer en possession des sommes dépensées même indûment, et faire aussi le bénéfice. Cela impacte donc sur le panier de la ménagère. 

Et qu'est-ce qui a été entrepris pour tordre le cou à ces pratiques anormales ?

Sur ce volet précis, il y a eu des missions, autant du côté camerounais que tchadien, pour essayer de démanteler ces réseaux de plus de 150 check-points. Nous sommes revenus à une trentaine de postes de contrôle. Mais c'est encore difficile parce qu'une personne qui a déjà pris goût de toucher l'argent facilement, ne peut pas du jour au lendemain abandonner cette pratique. Il faut un travail de sensibilisation pour changer les mentalités. Mais petit à petit, nous espérons que la courbe sera inversée. Mieux encore, je pense qu'avec l'OPA -AC, et avec une certaine volonté politique, on va y arriver. 

Combien de temps mettent les cargaisons de la sortie  du port autonome de Douala jusqu'à Ndjamena ? 

Logiquement, le transit time c'est quatre ou cinq jours. Cela est en principe suffisant, mais rendu difficile avec les tracasseries. Toutefois, il faut avouer que les chauffeurs y sont pour quelque chose. Il leur arrive de s'arrêter quelque part pour une raison ou pour une autre, et d'y passer 12 ou 24 heures. Sinon le transit time c'est 11 jours, et c'est très suffisant. 
Et une fois, nous avons discuté avec la douane camerounaise, qui a voulu réduire les délais jusqu'à sept jours. Cela est aussi suffisant. Mais les tracasseries... Quand le camion est au port et est chargé, quelques heures après, il doit en principe sortir. Mais il n'y arrive pas. Même s'il est chargé, il attend le GPS, et il n'y a pas aussi de balises. Donc, le camion attend pendant trois ou quatre jours. Mais nous avons maintenant une solution intermédiaire avec les sealers  pour certaines cargaisons. Ça va un peu, mais le cas des balises pose toujours problème.

Au terme de cet atelier régional de présentation des résultats des études de l'OPA -AC dans les enceintes portuaires de Douala et Kribi, avez-vous des recommandations à adresser ? 

Bien sûr que oui. Nous recommandons par exemple qu'il y ait une  interconnexion informatique entre CAMSIS du Cameroun  et SYDONIA du Tchad. Il faut qu'il y ait suffisamment de balises. En principe, tout transporteur devait être autorisé à avoir des GPS,  lesquels seraient obligatoirement interconnectés dans le système CAMSIS  de la douane camerounaise. L'objectif du GPS c'est pour que la marchandise ne soit pas déversée, parce qu'il s'agit d'une marchandise sous acquis à caution. Donc les droits de douane sont suspendus. L'objectif étant que la marchandise ne soit pas déversée sur le territoire camerounais. Ce serait un crime pour l'État camerounais et pour l'État tchadien. Il est donc impératif de sécuriser ces marchandises pour qu'elles sortent du territoire de transit.
Beaucoup d'autres recommandations ont été adressées à qui de droit.

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